#6
智能網(wǎng)聯(lián)汽車的三條主要賽道
1、車聯(lián)網(wǎng)，主要指V2X車路協(xié)同賽道
A、定義：V2X（Vehicleto Everything）無線通信技術(shù)是車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的技術(shù)熱點(diǎn)和重點(diǎn)，當(dāng)前已經(jīng)進(jìn)入發(fā)展的成熟期。借助于V2X無線通信技術(shù)，可突破單一汽車在智能化發(fā)展方面的非視距感知、車輛信息共享等技術(shù)瓶頸，助力實(shí)現(xiàn)汽車自動駕駛功能的應(yīng)用，包括前向碰撞預(yù)警等主動安全類預(yù)警應(yīng)用、高速編隊(duì)行駛等部分自動駕駛應(yīng)用以及面向未來的完全自動駕駛應(yīng)用。
B、行業(yè)現(xiàn)狀：隨著5G通訊、高速公路網(wǎng)的快速發(fā)展，以及北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)的全區(qū)域覆蓋，國內(nèi)C-V2X技術(shù)的應(yīng)用有了堅(jiān)實(shí)的軟硬件條件基礎(chǔ)，同時技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)逐步確立。另外在商業(yè)化應(yīng)用方面，2019年發(fā)布的《C-V2X產(chǎn)業(yè)化路徑及時間表研究》白皮書對國內(nèi)車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展趨勢做了詳細(xì)的預(yù)測。
其中，2019-2021年為C-V2X產(chǎn)業(yè)化部署導(dǎo)入期。在這一階段，C-V2X通信設(shè)備、安全保障、數(shù)據(jù)平臺、測試認(rèn)證方面可基本滿足C-V2X產(chǎn)業(yè)化初期部署需求。同時，在國家車聯(lián)網(wǎng)示范區(qū)、先導(dǎo)區(qū)及部分特定園區(qū)部署路側(cè)設(shè)施，形成示范應(yīng)用，車企逐步在新車前裝C-V2X設(shè)備，鼓勵后裝C-V2X設(shè)備，車、路部署相輔相成，形成良性循環(huán)，C-V2X生態(tài)環(huán)境逐步建立，探索商業(yè)化運(yùn)營模式。
C、產(chǎn)業(yè)動態(tài)：2020年11月，中國汽車工程學(xué)會年會暨展覽會期間，2020智能網(wǎng)聯(lián)汽車C-V2X“新四跨”暨大規(guī)模先導(dǎo)應(yīng)用示范活動同步舉行，活動在上海國際汽車城封閉測試場、上海汽車博覽公園及周邊開放測試道路開展。40余家國內(nèi)外整車企業(yè)、40余家終端企業(yè)、10余家芯片模組企業(yè)、20余家信息安全企業(yè)、5家圖商及5家定位服務(wù)提供商等參與示范活動，參與單位覆蓋汽車、通信、交通、地圖和定位、信息安全、密碼等各個領(lǐng)域。
騰訊5G車路協(xié)同方案：“5G車路協(xié)同邊緣計(jì)算平臺”和“交通云控平臺”加上“V2X數(shù)據(jù)服務(wù)引擎”，來打通傳統(tǒng)的人、車、路的數(shù)據(jù)閉環(huán)，強(qiáng)化智慧交通的運(yùn)營環(huán)節(jié)，以此服務(wù)于智慧公路、智慧園區(qū)、智慧樞紐、智慧城市等多種智慧交通場景，助力智慧交通行業(yè)的建設(shè)和運(yùn)營。目前已經(jīng)在北京首鋼冬奧園區(qū)做了5G邊緣計(jì)算的車路協(xié)同場景探索，可以提供基于騰訊TAI車機(jī)或微信小程序打造的車路協(xié)同應(yīng)用，通過建立海量邊緣站點(diǎn)自動運(yùn)維、低成本算力解決方案、對第三方開放接入賦能等多個核心能力，解決車路協(xié)同落地上的痛點(diǎn)問題。
華為C-V2X解決方案：具備四大原子能力：一是紅綠燈信號機(jī)的對接；二是高精定位；三是高精地圖動態(tài)圖層；四是豐富的路側(cè)感知能力。可以用于城市、高速、封閉園區(qū)等場景。在云端，華為的解決方案已經(jīng)跟六家V2X平臺進(jìn)行過對接；在路側(cè)，信號機(jī)跟十幾家知名廠商進(jìn)行過對接，雷達(dá)跟四家廠商進(jìn)行過對接，T-Box跟十家以上的廠商進(jìn)行過對接。截至目前華為在全國已有30多個C-V2X網(wǎng)絡(luò)落地，聯(lián)合近20家車企發(fā)布了C-V2X汽車商用路標(biāo)。
2、自動駕駛賽道
A、行業(yè)現(xiàn)狀：2020年，我國ADAS（高級輔助駕駛系統(tǒng)）進(jìn)一步滲透，新車搭載率超過40％，汽車整體ADAS滲透率超過10％。這意味著L2+自動駕駛技術(shù)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)大規(guī)模商用，推動L3級以上自動駕駛汽車落地成為未來幾年的行業(yè)共識和關(guān)鍵目標(biāo)；自動駕駛等級從L2向L3過渡，帶來了大量的自動駕駛道路測試需求，由于現(xiàn)實(shí)測試存在成本高、耗時長、危險性高等瓶頸，自動駕駛虛擬仿真測試被大規(guī)模應(yīng)用，市場規(guī)模快速增長。
B、產(chǎn)業(yè)動態(tài)：高等級自動駕駛汽車道路測試全面展開，目前全國已經(jīng)建立近50家智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試區(qū)。此外，截止目前全國共有北京、上海、天津、長沙等27個城市發(fā)布了自動駕駛公開道路測試政策，另外有6個省發(fā)布了省級自動駕駛測試政策。以北京為例，根據(jù)《北京市自動駕駛車輛道路測試報告（2020）》顯示，北京已累計(jì)開放四個區(qū)縣的自動駕駛測試道路共計(jì)200條、699.58公里，累計(jì)為14家自動駕駛企業(yè)87輛車發(fā)放一般性道路測試牌照，自2018年起，北京市自動駕駛車輛道路測試安全行駛里程累計(jì)已超過221.34萬公里，平均每月測試?yán)锍?.8萬公里。另外，去年百度在嘗試獲得了一張完全無人駕駛測試牌照，這意味自動駕駛車隊(duì)可正式去掉主駕安全員，在長沙開放道路上開展完全無人駕駛的路測。2020年，百度、滴滴等公司加快了自動駕駛出租車（Robo-taxi）載客商業(yè)探索的速度，在廣州、長沙、上海、武漢、滄州、北京等城市特定區(qū)域開展了Robo-taxi試運(yùn)營業(yè)務(wù)。此外，在礦山、碼頭、園區(qū)等相對封閉的場景中，L3級以上自動駕駛汽車已經(jīng)實(shí)現(xiàn)商業(yè)化運(yùn)營。在虛擬仿真測試方面，BATH均發(fā)布了自己的仿真測試平臺，其中騰訊自動駕駛虛擬仿真平臺TAD Sim 2.0可以構(gòu)建超高真實(shí)度的仿真測試環(huán)境，具備日測試1000萬公里的能力，目前已經(jīng)在湖南長沙、湖北襄陽、深圳等地的智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試區(qū)中展開應(yīng)用。
3、智能座艙賽道
A、定義：智能座艙主要涵蓋座艙內(nèi)飾和座艙電子領(lǐng)域的創(chuàng)新融合，是汽車數(shù)字化、智能化的新興趨勢，目前行業(yè)尚未有標(biāo)準(zhǔn)定義。從消費(fèi)者需求及應(yīng)用場景的角度出發(fā)，智能座艙能主動洞察和理解乘客需求，隨著智能化、網(wǎng)聯(lián)化的升入，未來汽車將徹底告別僅僅作為出行工具的角色，實(shí)現(xiàn)座艙與人、車、路的智能交互，相比現(xiàn)在的駕駛座艙更加智能化和人性化，業(yè)內(nèi)將其看作是汽車和私人房間組合而成的一個全新產(chǎn)品類別。
B、行業(yè)現(xiàn)狀及趨勢：隨著用戶對汽車安全和娛樂等功能需求的升級，各大主機(jī)廠紛紛布局智能座艙。2020年，車載信息娛樂系統(tǒng)、駕駛信息顯示系統(tǒng)、HUD、流媒體后視鏡、行車記錄儀、后排液晶顯示六大座艙產(chǎn)品的市場規(guī)模分別為364.4億元、153.3億元、26.2億元、12.6億元、7.6億元、2.6億元。隨著市場規(guī)模的不斷擴(kuò)大，智能座艙賽道將吸引越來越多的玩家入場，加速技術(shù)應(yīng)用的創(chuàng)新。從消費(fèi)者的直觀體驗(yàn)來說，未來智能座艙能夠提供更加豐富的娛樂應(yīng)用，尤其是隨著自動駕駛功能的不斷強(qiáng)大，除了傳統(tǒng)的音樂、導(dǎo)航之外，車內(nèi)還將生長出更多的娛樂應(yīng)用；另外，人與車的交互方式也會發(fā)生變革，目前語音交互正在逐步蠶食傳統(tǒng)的物理按鍵交互，今后基于聲音、表情、動作等方式的多模態(tài)交互將會帶來全新的體驗(yàn)；最后，隨著智能座艙的發(fā)展，車內(nèi)硬件也會相應(yīng)的發(fā)生變革，除了更強(qiáng)大的芯片，更加集中的控制單元之外，后視鏡，前擋玻璃等硬件都會成為人與車的交互口，例如AR導(dǎo)航就是其中的典型應(yīng)用案例之一。
C、產(chǎn)業(yè)動態(tài)：當(dāng)前，智能座艙賽道主要玩家的發(fā)力點(diǎn)集中在提升座艙算力和豐富智能座艙應(yīng)用兩個領(lǐng)域，互聯(lián)網(wǎng)公司與傳統(tǒng)車企的合作更加緊密。例如以硬件見長的華為基于自研的通信芯片巴龍5000+鴻蒙OS+HUWEI Hicar打造CDC智能座艙平臺，為汽車座艙提供強(qiáng)大的算力支持，目前已經(jīng)和上汽、廣汽等車企達(dá)成合作。在上層應(yīng)用方面，騰訊基于多年積累的社交、內(nèi)容和服務(wù)生態(tài)，整合技術(shù)優(yōu)勢發(fā)布了TAI3.0生態(tài)車聯(lián)網(wǎng)。內(nèi)含小場景、愛趣聽、微信車載版等應(yīng)用，目前已經(jīng)和寶馬、瑪莎拉蒂、長安、長城、廣汽、東風(fēng)、一汽、本田等30多家車企合作落地了120多款車型。
#7
產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨的問題
1、相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后
車聯(lián)網(wǎng)涉及與智能交通設(shè)施的信息交換，需要智能交通信號系統(tǒng)、路側(cè)信息采集單元、路側(cè)收費(fèi)單元等綜合配套基礎(chǔ)設(shè)施的統(tǒng)籌規(guī)劃和建設(shè)。目前美國、日本、歐洲等智能交通系統(tǒng)已形成了較為成熟的規(guī)劃方案，而中國的智能交通建設(shè)起步較晚，體系框架還在改進(jìn)和完善中，特別是對于智能網(wǎng)聯(lián)汽車這一戰(zhàn)略因素考慮不足，滯后的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)已經(jīng)制約了相關(guān)產(chǎn)品的應(yīng)用和推廣。另外，中國的交通及汽車產(chǎn)業(yè)屬于典型的多頭管理，相關(guān)信息分散在公安部、交通部、工信部、國土資源部等多個部門，地方政府之間也沒有統(tǒng)一的交流機(jī)制或協(xié)同渠道，信息孤島現(xiàn)象嚴(yán)重，各地在智能交通規(guī)劃方面各有籌劃、各自為政，造成技術(shù)系統(tǒng)難以兼容、基礎(chǔ)建設(shè)難以統(tǒng)一，導(dǎo)致企業(yè)開發(fā)和應(yīng)用智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)更加困難。顯然，這一瓶頸唯有通過國家統(tǒng)籌規(guī)劃才能有效解決。
2、缺少相關(guān)的法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)和驗(yàn)證體系
我國針對智能網(wǎng)聯(lián)汽車的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和法律規(guī)范尚未完全建立。產(chǎn)業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)范建設(shè)尚處于快速發(fā)展和初步應(yīng)用階段，由于缺少統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，企業(yè)各自開發(fā)的智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品及系統(tǒng)之間難以實(shí)現(xiàn)互聯(lián)，更加難以與車輛以外的網(wǎng)絡(luò)終端實(shí)現(xiàn)深度互聯(lián)，這對于未來車聯(lián)網(wǎng)的大規(guī)模應(yīng)用極其不利。同時，由于汽車涉及人身財(cái)產(chǎn)安全，必須防止黑客攻擊、系統(tǒng)失靈、隱私竊取等信息安全事故發(fā)生，但目前也沒有形成針對汽車環(huán)境的信息安全評價標(biāo)準(zhǔn)和法律保障體系。另外，我國與智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展相應(yīng)的測試和驗(yàn)證體系仍需健全。智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)應(yīng)用的難度遠(yuǎn)高于一般汽車電子技術(shù)，需要綜合考慮天氣、地域、路況以及駕乘人員、車輛狀態(tài)、周邊環(huán)境等各種因素，場景組合眾多，尤其對于地域遼闊、人口眾多、經(jīng)濟(jì)水平各異、交通狀況多變的中國來說，道路環(huán)境的復(fù)雜度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過發(fā)達(dá)國家，因此，發(fā)展車聯(lián)網(wǎng)迫切需要針對中國特殊需求設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一、功能全面的實(shí)車測試與驗(yàn)證體系，并且能進(jìn)行長期的可靠性驗(yàn)證。
3、核心技術(shù)缺失，經(jīng)驗(yàn)積累不足
智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)的基礎(chǔ)是汽車電子技術(shù)，在這一領(lǐng)域國內(nèi)相關(guān)的技術(shù)積累和產(chǎn)品能力尚有明顯劣勢。在車聯(lián)網(wǎng)的核心零部件中，國內(nèi)汽車企業(yè)基本掌握了車載信息娛樂系統(tǒng)、車載通信控制器、第三代超聲波雷達(dá)等的開發(fā)技術(shù)，但在毫米波雷達(dá)、高端前視攝像頭、遠(yuǎn)紅外夜視等方面仍然依賴于國外供應(yīng)商; 而在智能終端操作系統(tǒng)、環(huán)境感知和數(shù)據(jù)融合、中央決策控制等核心軟件技術(shù)上，國內(nèi)企業(yè)也處于攻關(guān)期，與國外企業(yè)差距明顯。如果本土企業(yè)無法在智能網(wǎng)聯(lián)汽車普及發(fā)展階段迅速追趕，未來車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的高附加值將流失到國外; 更為嚴(yán)重的是，隨著車輛智能化程度的不斷提高，喪失車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)權(quán)的中國本土汽車企業(yè)很可能淪為發(fā)達(dá)國家的代工廠。
#8
對策建議
1、國家積極引導(dǎo)和直接推動跨領(lǐng)域、跨行業(yè)、跨品牌的車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用與合作
建議國家建立車輛數(shù)據(jù)和交通數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)交互平臺，統(tǒng)一開放規(guī)范和平臺接口，直接推動不同品牌汽車產(chǎn)品之間的車聯(lián)網(wǎng)互通。可以利用體制優(yōu)勢，先以國有整車企業(yè)產(chǎn)品之間實(shí)現(xiàn)互聯(lián)為基礎(chǔ)，帶動民營汽車企業(yè)和其他行業(yè)參與，實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一管理和數(shù)據(jù)共享，最終有效把握中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車市場的先機(jī)，形成有利于本土企業(yè)發(fā)展的行業(yè)規(guī)范。
2、國家主導(dǎo)制定統(tǒng)一的車聯(lián)網(wǎng)標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)，并建立規(guī)范的測試和驗(yàn)證體系
統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)是不同品牌汽車產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)相互通信與有效連接的前提，由于涉及到汽車、通信、電子器件與控制軟件等諸多領(lǐng)域，亟需政府出面有效協(xié)調(diào); 同時智能網(wǎng)聯(lián)汽車兼具信息產(chǎn)品的特點(diǎn)，對現(xiàn)有的汽車相關(guān)法律規(guī)定帶來全新挑戰(zhàn)。在這方面，建議由主管汽車、通信、IT 等產(chǎn)業(yè)的工信部承擔(dān)起主要責(zé)任，牽頭協(xié)調(diào)其它相關(guān)部委，充分發(fā)揮國家政策導(dǎo)向作用，調(diào)動各個行業(yè)通力合作，共同制定具有中國特色的車聯(lián)網(wǎng)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范與法律法規(guī)，包括: 制定車聯(lián)網(wǎng)通信技術(shù)、智能終端、數(shù)據(jù)平臺的接口標(biāo)準(zhǔn)和性能指標(biāo); 明確車路協(xié)同、自動駕駛等技術(shù)的實(shí)驗(yàn)和商用合法性; 定義在交通違規(guī)、隱私泄露等事故中利益相關(guān)者的責(zé)任; 建立車聯(lián)網(wǎng)的信息安全法規(guī)等。在此基礎(chǔ)上，政府也應(yīng)推動建立規(guī)范的車聯(lián)網(wǎng)測試評價與試驗(yàn)驗(yàn)證體系，對智能終端、信息安全、軟件應(yīng)用等車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品進(jìn)行詳細(xì)的認(rèn)證規(guī)定，并將車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)的重要性能指標(biāo)逐步納入到新車評價規(guī)程中，從而為消費(fèi)者提供權(quán)威的認(rèn)證結(jié)果，為政府部門提供產(chǎn)品檢測和獎懲的依據(jù)。
3、國家搭建交通信息的實(shí)時共享權(quán)威平臺
智能網(wǎng)聯(lián)汽車需要大量實(shí)時準(zhǔn)確的交通信息和用戶數(shù)據(jù)來支撐，這些信息很大程度上掌握在政府部門手中。一方面，國家應(yīng)對交通信息采集的基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃，并加大對重點(diǎn)設(shè)施的建設(shè)投入，如 V2X 交通信號燈、交通狀態(tài)廣播系統(tǒng)、不停車收費(fèi)單元等；另一方面，各級地方政府應(yīng)建立統(tǒng)一的信息采集和發(fā)布平臺，將實(shí)時交通信息、地圖信息、道路信息、旅游景點(diǎn)信息、土地規(guī)劃信息等多種信息進(jìn)行有效融合，并匯總到全國性的相關(guān)機(jī)構(gòu)進(jìn)行統(tǒng)一管理，向公眾免費(fèi)或低價提供。同時，更詳盡的基本交通數(shù)據(jù)也應(yīng)向自主品牌汽車及相關(guān)企業(yè)開放，通過統(tǒng)一的數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)和平臺對企業(yè)產(chǎn)品開發(fā)進(jìn)行規(guī)范，也可以由此減少產(chǎn)品后續(xù)的審批環(huán)節(jié)。
4、產(chǎn)業(yè)合作
行業(yè)與企業(yè)層面積極推進(jìn)和參與汽車行業(yè)業(yè)內(nèi)和跨行業(yè)間的聯(lián)合，實(shí)現(xiàn)合作共贏。其次，汽車企業(yè)也要積極與行業(yè)外企業(yè)尤其是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)尋求合作，在發(fā)展目標(biāo)上達(dá)成共識，從而通過產(chǎn)業(yè)融合創(chuàng)造新的價值。最后，行業(yè)組織和聯(lián)盟等應(yīng)充分發(fā)揮牽頭和潤滑作用，為廣大企業(yè)營造融合氛圍，構(gòu)建合作平臺，并協(xié)調(diào)企業(yè)之間的分工合作。
5、積極嘗試車聯(lián)網(wǎng)商業(yè)模式，探索新的盈利可能
智能網(wǎng)聯(lián)汽車所能提供的商業(yè)價值遠(yuǎn)不限于傳統(tǒng)汽車產(chǎn)品的功能屬性。網(wǎng)聯(lián)汽車作為未來智能交通體系的重要組成部分，可以成為信息采集、交換和處理的移動終端，其數(shù)據(jù)的積累和挖掘?qū)ζ髽I(yè)的研發(fā)設(shè)計(jì)和生產(chǎn)制造、政府的路網(wǎng)建設(shè)和交通管理等都具有積極意義，同時也是利潤來源。可見，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的盈利模式可能與現(xiàn)有汽車產(chǎn)品完全不同，而帶有鮮明的互聯(lián)網(wǎng)色彩，一旦有可行的商業(yè)模式成功占據(jù)主導(dǎo)地位，形成規(guī)模效應(yīng)，將對后發(fā)企業(yè)形成極高的進(jìn)入壁壘。正因如此，本土汽車、互聯(lián)網(wǎng)等相關(guān)企業(yè)都應(yīng)加緊行動積極探索，避免喪失戰(zhàn)略先機(jī)。企業(yè)需要針對智能網(wǎng)聯(lián)汽車價值鏈中硬件、軟件、通信數(shù)據(jù)和內(nèi)容服務(wù)四大部分，借鑒互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的盈利模式，結(jié)合汽車產(chǎn)品價值高、換代慢等特點(diǎn)，針對不同發(fā)展階段來研究并設(shè)計(jì)合理的盈利模式和分配機(jī)制。
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