作者 | 梅旭康
編輯 | 張宇喆
核心觀點
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億歐智庫預測，到2030年中國智慧交通市場規模將達到10.6萬億元；
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車路協同落地的主要障礙不在技術，而在于成本與場景的可持續性；
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百度、華為等頭部企業吃肉，其他小型及初創企業喝湯的局面已初現端倪。
9月5日，上海市人民政府辦公廳印發《上海市加快智能網聯汽車創新發展實施方案》。其中特別提出，到2025年，上海要實現大規模、多場景、高等級、多車型應用初具規模，智慧交通生態加速融合。 智慧交通在未來城市發展中的重要性可見一斑。 億歐智庫預測，到2030年，中國智慧交通市場規模將達到10.6萬億元。隨著車端、路端、云端智能布局持續完善，C端需求將被逐漸釋放，同時伴隨著自動駕駛市場機制的形成，產業鏈愈加成熟，智慧交通市場未來呈現穩定增長態勢。
01 車路協同，邁入掘金時代
現階段，全國各地紛紛加大智慧交通建設。上海、北京等地相繼出臺相關的方案規劃。 作為智慧交通建設必不可少的一環，車路協同產業也在此期間逐步走向商用規模爆發的黃金時代。
2021年9月，百度成功中標滄州經濟開發區自動駕駛與車路協同智能化產業示范項目，項目總金額為1.7元。 該項目聚焦滄州經濟開發區的自動駕駛與車路協同基礎設施建設、智慧城市平臺建設等業務。項目建成后，車路協同設施將覆蓋滄州經濟開發區路段東至經十二街、西至永樂大道、北至維明路、南至興業路等范圍，共計84公里道路。 早在2019年，滄州市人民政府就與百度簽署戰略合作協議，共同打造“智能滄州”。 8月30日發布的百度財報顯示，截至2022年第二季度末，百度ACE智能交通解決方案已經被51個城市采用。 另一家值得關注的車路協同玩家是蘑菇車聯。從今年1月起至今，連續斬獲地方政府訂單。 在2022年的1月、7月和8月，蘑菇車聯先后和云南省大理市、四川省天府新區、江蘇省無錫市梁溪區和北京市通州區簽署戰略合作協議，落地項目金額分別為10億元、30億元、20億元和16億元，累計合同金額超80億元。 各地政府在車路協同相關示范區的不斷投入，各大企業車路協同項目的高調落地，讓這一產業對外展現出了發展的勃勃生機。
02 資本轉向，車路協同獲得青睞
國家政策的大力推行，加之饞人的大額項目訂單，讓智慧交通、車路協同產業收獲了更多的關注。 根據IT桔子數據，2012年-2021年，中國智慧交通領域累計投融資為427億元。其中，2021年，該領域共發生投融資36起，累計融資金額達180.9億元，超過此前三年融資金額之和。
2018年，中國移動注資10億元，將原來的中移德電與政企分公司交通行業解決方案團隊合并為中移智行網絡科技有限公司，并在同年9月與長安汽車簽署合作協議，重點布局智能網聯汽車、LTE-V/5G自動駕駛等領域。 中國聯通也在試圖借助在5G、云邊協同、云網融合等方面的優勢，通過與華為、博世、各大主機廠，加速在車路協同領域的布局。 2021年11月，中國電信、蘇州市政府和中智行三方聯合組建合天翼交通科技有限公司，注冊資本為20億元，其經營項目主要定位于車路協同技術研發與服務運營。 資方熱捧、巨頭入局，車路協同正逐步從舞臺邊緣走向聚光燈下。
03 壁壘高筑，盲目樂觀為時尚早
在近期舉辦的一系列論壇、會議上，車路協同出現的頻次越來越高。 在9月2日舉辦的2022世界人工智能大會上，商湯科技發布SenseAuto V2X商湯絕影車路協同平臺，打造“聰明的車+智慧的路+協同的云”一體化分析決策方案。 8月底的2022世界新能源汽車大會上，百度集團資深副總裁、智能駕駛事業群組總經理李震宇說道：“將部分自動駕駛功能轉化到路端，可以大規模降低車端成本，進而加快自動駕駛商業化落地的步伐。” 同樣在2022世界新能源汽車大會上，華人運通高合汽車創始人、董事長丁磊表示，以車路協同為支撐的汽車高階自動駕駛肯定是未來的方向，單車智能不能解決很多長尾問題，實踐中，單車智能可以接近90%，但剩下10%的問題關系最終安全，長尾問題要靠車路協同來助力解決。 車路協同賽道，似乎有全面爆發之勢，實則還是隱憂重重。該產業在中國市場的發展壯大，依賴于政府的鼓勵、引導與支撐。但由于涉及基建改造等事務，項目參與方往往涉及極廣。 一般情況下，車路協同項目的牽頭方都會是公安部交科所和當地政府、工信局等政府部門。相關部門負責統一規劃與審批資金。但其所面對的更多是B端、G端用戶，無法帶動消費端、政府端、企業端等不同利益相關方之間形成良性循環。 當前，車路協同示范區建設同質化嚴重，交通場景挖掘不夠深入，多場景應用算法尚未達到商用水準。加之車端設施的滲透率不高，很難實現單一模式的規模化復用和深入C端用戶群體。 而且車路協同企業商業模式尚未成熟，短期內依靠項目訂單、解決方案進行盈利，但是長期的盈利模式不夠清晰。 車路協同落地的主要障礙不在技術，而在于成本與場景的可持續性。車路協同要想實現快速普及，需要在融入現有交通體系的情況下，實現規模化與商業化，最終建立起完善的商業化閉環。 政府和企業在車路協同基礎設施鋪設方面積極性很高，但這仍只是單點建設，未形成足夠的覆蓋面。如果沒有大規模基建設施的鋪設，消費者不會對車輛車路協同功能產生足夠的需求。如果用戶端不愿意大規模買單，相關技術也無法進一步普及。 路端和車端建設相輔相成。如果二者不能得到相對均衡的發展，動輒上億的車路協同項目，也會后繼乏力。 實際上，也正因為這種不確定性，可能會讓很多投資方持觀望態度，雖然車路協同逐步獲得資本的關注，但遠未迎來真正的爆發。 橫亙在“協同”之間的壁壘，主要是車路協同標準制定方面的問題。不同的示范區和企業，有著不同的技術要求，不同的傳感器也可能產生不同的感知結果。這無疑會導致各大車路協同產業參與方之間的信息差與技術差。 在智慧城市建設、智能交通、車聯網信息通信、智能汽車生產及車輛管理等相關領域，都有相應的標準體系。但在體系間融合方面的難題，到目前為止并未得到完善解決。如何推動各系統間的協同和融合，是接下來產業發展的亟待解決的重要問題。 2021年10月發布的《國家標準化發展綱要》指出，優化政府頒布標準與市場自主制定標準二元結構。到2025年，實現標準供給由政府主導向政府與市場并重轉變。 在2022年9月3日舉辦的2022世界人工智能大會——智能汽車與智慧城市融合創新協同發展論壇上，汽車工程學會國汽戰略院副院長戰靜靜表示：“在過去的很多標準是自上而下形成的‘政府頒布標準’，現在我們更多通過自下而上的‘市場自主制定標準’，形成各界達成共識的團體標準。” 行業意識到了這個問題，也在積極地推進相關標準的制定與完善。 上海雙智建設主體上海汽車城、同濟大學聯合牽頭，提出了《車路協同系列標準》，即將在中國汽車工程學會與中國公路學會共同組織立項評審，未來可能通過汽車和交通兩個領域的一級學會共同做“雙標號”標準推動。
04 結語
在實際發展中，車路協同項目牽涉層面甚廣，需要平衡政府、車廠、公路運營單位等多方的利益訴求。即便如此，BAT、華為等等一大批企業仍然爭相入局。 如今，百度、華為等頭部企業大口吃肉，其他小型及初創企業喝湯的局面已初現端倪。 車路協同產業還處于發展的初期階段。隨著車路協同標準的逐步完善，市場的進一步爆發，以及車路協同先行企業商業模式的逐漸清晰，馬太效應或許也會愈發明顯。
轉自車聯網研究院
